伯明翰欲营造江淮航海运输中央,瓦尔帕莱索港

2020-04-23 10:09 来源:未知

新桥机场腾飞,高铁南站封顶……合肥市近期重大基础交通设施建设一波接一波,可能很多市民还不太了解,在该市的东南郊外,一个大型的水运港口也在快马加鞭的建设着,这就是合肥港二期工程。它的建设进度如何了?建成对合肥来说意味着什么?日前,记者来到这里进行了实地探访。

江淮航运中心“胎动”

探访:二期工程四个泊位已建成

合肥打造江淮航运中心的梦想正在逐步实现。

4月11日下午四点,记者来到位于繁华大道最东端的合肥港码头,港口一片繁忙景象:堆场上不同规格的集装箱整齐码放,码头所处的南淝河上停着不少船舶,机械正从岸边将装满货物的集装箱吊出,再平稳地移至船上,经过通达水路走向世界。

在合肥采访的几天,记者在走访合肥港国际集装箱码头有限公司、安徽省港航局、合肥市地方海事局等多家单位后发现,在公路、铁路和空运快速建设发展的同时,合肥水运也不再“甘于寂寞”,已形成铁路、公路、航空、水运“四位一体”的立体交通网络。

“继去年合肥港集装箱吞吐量实现10万标箱这一骄人成绩后,今年一季度完成集装箱吞吐量近3.2万标箱,同比增长68.78%,全年指标完成率为26.58%。”安徽省合肥港国际集装箱码头有限公司总经办主任李建良介绍,一季度并不是港口旺季,一般旺季在每年的7月至10月,可以说,今年以来合肥港集装箱就表现出强劲势头。

“客运走公路,货运走水路,我们要打造江浙标准的水上运输通道。”合肥市地方海事局局长余正发向记者描述该市水运发展总体目标时表示,合肥的梦想是建成江淮航运中心。

根据计划安排,今年合肥港的集装箱吞吐量有望突破13万标箱,到2015年二期工程部分完成后,集装箱吞吐量有望实现25万标箱,远期2020年更是有望实现60万标箱。正在施工中的合肥港综合码头二期工程,第一阶段建设4个2000吨级兼顾3000吨级集装箱泊位,目前已建成。

随着裕溪复线船闸和巢湖复线船闸工程完工、合肥港国际集装箱码头二期工程运作,以及合裕线航道整治工程推进……合肥,未来江淮航运中心的地位呼之欲出。

记者在现场看到,二期工程的堆场不少区域已划分完成,运输车辆和大型机械都在繁忙施工中,今年下半年码头的堆场施工有望全面完成。“目前,包含码头桩基、靠船立柱等内容的码头平台主体已完成,堆场的土方施工也基本完成,管道施工完成一半。”市港航局相关负责人说。

合肥港发展前景无限,对手正酣。在一些人士看来,如果给合肥港5年时间,5年后在集装箱吞吐量上它或超过芜湖港。

揭秘:可通过合肥港将家电、汽车运至南美

很多合肥的出租车司机都还没到过这里,记者搭车顺着繁华大道一路往东,经过10多分钟才看到位于包河区大圩镇迎河村的合肥港国际集装箱码头。码头位于南淝河右岸,一辆辆崭新江淮汽车的轻卡正停放在码头上等待着装箱。“下午,这些轻卡就要装进集装箱,每只40英尺集装箱能装3辆这样的轻卡。”合肥港国际集装箱码头有限公司市场部经理姚中奇向记者介绍道,“目前由合肥港国际集装箱码头开出的一艘集装箱船可以装载30只集装箱左右。江淮汽车等一些大型企业看中的正是合肥水运的这种大运量、低成本的优势。”

合肥港这个内陆港口每天都在运送着啥?据悉,目前从合肥港出发的货物已覆盖世界多数地区,合肥经济通过水路触角伸向世界各地,步入“港口时代”。“集装箱外贸出口多为家电和汽车,约占所有出口货物八成,主要销往东南亚、北美、非洲和巴西等地。”李建良说,内贸主要集中在华南和东北一带,出口的多为小麦、水稻等粮食作物,进口则以陶瓷等装修用的建材居多。

待装轻卡的右边是正在施工的合肥港国际集装箱码头二期工程,工人们正在进行上部结构施工。“合肥港一期工程设计年通过能力为7万TEU,随着集装箱吞吐量逐月递增,目前已达到设计通过能力,为了提高港口集装箱吞吐能力,更好地服务合肥地区经济发展,二期工程已于去年6月开工。”姚中奇表示。

展望:开挖江淮运河工程已经提上议事日程

面对紧张施工的二期工地和繁忙的一期码头,姚中奇的眼中有些许兴奋。但欣喜之余他亦有很多的担忧,他指着记者手中的一份合肥港航线分布图说:“之前,合肥港开通合肥-芜湖、合肥-南京、合肥-太仓、合肥-上海等多条航线,但目前运营的航线就仅有合肥-芜湖和合肥-南京。”问及原因,他摇头叹息道:“来自南京港的竞争压力太大,几条外贸航线在2011年11月开通后,仅仅存活了4个月就运营不下去了。”

记者了解到,合肥港2期第一阶段主体工程有望年内完工,工程全部完工后将助力合肥成为江淮航运中心。第二阶段工程将根据运营情况适时开建,全部建成后,将实现集装箱年吞吐量100万标箱、件杂货300万吨,合肥将真正成为江淮航运中心。

“前景无限,对手正酣。”姚中奇用这八个字总结了合肥港的现况和未来。

不过,长江、淮河无法连通一直是阻碍合肥成为江淮航运中心的最大障碍。

经济发展催生码头扩容

“江淮航运中心有一个条件,就是长江、淮河必须沟通,否则合肥港就不能成为航运中心,开挖江淮运河工程已经提上议事日程,什么时候开工还不好说。”合肥市港航局副局长黄保瑞表示,其实京杭大运河已经将淮河水系和长江水系连接起来,但是在江苏省,江淮运河建成后其意义不亚于京杭大运河。

正在施工建设的集装箱码头二期工程位于一期工程的左侧,工程占地约617亩,投资概算约7.9亿元。姚中奇介绍说:“二期工程拟建设4个2000吨级兼顾3000吨级集装箱泊位,预留3个2000吨级兼顾3000吨级泊位;配套建设临港物流园区、甩挂中心及海关商检办公生活设施;工程完工后可满足最大吞吐量60万TEU、件杂货150万吨,将基本满足合肥及周边地区集装箱水路运输需要。”

作为一个后起的新港,合肥港国际集装箱码头的“诞生”主要是合肥经济发展的催动。合肥外向型经济发展迅速,对外贸易日趋增长,物流运输频次加密。企业将货物由陆路运抵南京、上海等地进行中转的需求越来越迫切,合肥能“通江达海”成为很多企业的梦想。据合肥市地方海事局工作人员测算,以一只40英尺集装箱为例,由合肥通过集卡运输至芜湖港再驳船至上海外高桥集装箱母港,运费为2600元,从南京港中转运费为2800元,而从合肥港直接驳船至上海外高桥码头运费为2300元,成本下降10%以上,可大大降低企业成本。

现在运行的合肥港国际集装箱码头是项目的一期工程,岸线总长700米,1个1000吨级件杂货泊位、2个1000吨级集装箱泊位;年设计吞吐量为件杂货91万吨,集装箱7万TEU。合肥港国际集装箱一期工程建成后,开港首年就实现集装箱吞吐量突破5万TEU,去年集装箱吞吐量突破7万TEU。

合肥市地方海事局局长余正发谈及合肥港的发展时表示,今年集装箱吞吐量将突破10万TEU。他进一步对记者指出,安徽正在规划江淮运河工程,这一工程峻工后会促成合肥港货运量的突破,河南和安徽北部的货物将通过此运河运至长江流域和皖南地区。届时,合肥港将从现在的枢纽港变成区域中转港,合肥港码头的扩容可以说是形势所需。

另据记者了解,合肥作为皖江城市带承接产业转移示范区“一轴两核双翼”中的重要一核,已经形成全国重要的先进制造业基地,同时合肥将建设现代化区域性特大城市作为发展目标,必将带动腹地外向型经济迅猛发展,将极大地促进集装箱的生成量。余正发介绍说:“目前合肥地区集装箱生成量约占安徽省的60%。通过合肥港进出的货物品种覆盖矿建粮食、油品、化工产品、钢材、汽车、电子元件等多种生产生活必需品。”

通过姚中奇的介绍,记者了解到,目前合肥本地及周边地区进出口企业可直接在合肥报关报检,极大地改善了外贸企业通关环境,降低了物流成本。货物在合肥直接报关,不需要再绕到芜湖或者南京,可以节约一天的时间,节约时间的结果是每箱的运费可以降低300-400元。目前合肥港物流配套环境不断完善,现已经进驻合肥港开展集装箱业务的船公司、货代公司、物流公司近30家,逐步形成集聚效应,带动了港口物流相关服务产业的转型升级。

面对正在施工的二期工程,姚中奇表示,“二期工程完工后将启动三期工程的准备工作。”在他看来,港口的建设应具超前意识,“不能等货物来到家门口了,却不能把它们装上船运输出去”。目前,合肥港集装箱运量排在首位的是粮食,其货物来源已覆盖至皖北的阜阳等地,还包括河南省信阳市,这一趋势也显示出,合肥港的腹地空间值得不断开拓。“在合肥港国际集装箱码头二期建成投产后,未来三期建设和发展重点将由扩大规模转向提升功能。”今后在冲刺50万TEU运量的同时,将加快建设综合物流园区,申报建设保税港区,发展多式联运,不断拓展港口物流覆盖半径。从周边现状来看,无论是皖中、皖北还是豫东南地区均缺乏可以通江达海的港口,这也为合肥港拓展辐射范围创造了有利条件。

届时,随着三期工程的落实,合肥港综合码头将成为安徽省最大、功能最完善的国际集装箱码头,真正实现“通江达海”目标,将为合肥经济圈经济发展注入新的动力,极大地提高合肥市的综合竞争力及国际知名度。

看着那些待装箱的轻卡,姚中奇还对记者讲述了未来的一个梦想——建立中国首个内河流域汽车滚装码头。他表示,长江沿线的芜湖港依托于奇瑞汽车的,现在正在打造奇瑞滚装码头二期,而合肥港则是江淮汽车主要下水港,随着江淮汽车年产量的增加,未来可能考虑在合肥港建造一个汽车滚装码头。

合裕航道的喜与忧

据姚中奇估算,按照目前的发展势头,合肥港集装箱吞吐量今年将突破10万TEU,这对合肥港的吞吐能力以及合裕航道的通行能力都提出了全新的要求。目前,合裕航道的通行能力不足以让更大吨位集装箱船进入合肥港,成为港口吞吐能力进一步提升的瓶颈。

一位常年经营合裕线的船东曾对记者抱怨过,合裕航道目前的通航能力与标准航道的差距还很大,许多航道水深最多只有3米,而目前最大船舶水深要求16米。“就现在的水位,满载是不可能的,水位浅,就只能少装点,本可以装80TEU,现在只能装30多TEU。由于航道等级低,浅滩多,航行条件差,枯水期船舶不能航行,不能进行作业生产,缩短了生产作业期。而且受水位影响,船型也难以发展,谁不想换大船,可是大船这里开不了,那就没办法了。”“现在合裕航道基本上已经达到4米左右的水深,即使枯水期也有3.5米。基本满足了1000吨级船舶行驶。”姚中奇解释说。

据介绍,合裕线航道作为合肥市及巢湖周边地区通往长江的唯一水上通道,是国家高等级航道网“两横一纵两网十八线”中长江水系“一横一网十线”中的一线,也是安徽“两干三支”五条国家高等级航道中的一支,由南淝河航道、巢湖湖区航道、裕溪河航道三段组成。目前,合裕航道全长131.2公里,全线现状为准三级航道,只能通过1000吨级船舶。

2011年12月28日,合裕航道改造工程正式开工,概算总投资12.6亿元,除交通运输部及省级项目资金补助外,安徽省交通运输厅与合肥市政府达成意向,合肥市也将予以资金支持。工期三年,建设标准为准二级航道。

据介绍说,合裕航道改造工程主要内容包括浚深拓宽航道、退建堤防、岸坡防护、配布航标以及锚地、服务区、监控信息化系统、交通安全及应急服务系统等。建成后,合裕航道通行能力提高一倍,可常年通行2000~2500吨级船舶,船闸通过能力将达6000万吨/年,航道通过能力将达8000万吨/年。

合裕航道在安徽省内被列为近两年的重点工程,也被寄予众望。业内人士在接受采访时表示:“合裕航道改造工程完成后将对构筑合肥及周边地区通江达海的高标准水上运输通道,完善区域综合交通体系,满足货物运输量不断增长需要,促进合肥经济圈以及皖江城市带产业转移示范区快速发展发挥重要作用。”

合裕航道沿线分布有中石油、中盐、海螺、马钢等一批特大型企业,也有熔安动力、蓝鼎、东华等一批民营企业,它们以合裕航道为依托,生产经营均得到快速发展,且呈现出向专业化、大型化发展的态势。合肥通达航运服务公司副总经理吴林希表示,公司2007年吞吐量为10万吨,2011年达到120万吨。改造工程完成后,通航条件大大改善,公司将会迎来更大的船舶和更多的货主。

姚中奇还对记者表示,目前合裕航道虽然可以保证1000吨级船舶全年通航,但还有很多不尽如人意的地方。首先,整条航道曲道过多,限制了航速,目前航道的航速为10公里/小时;其次,在裕溪河道段由于存在2-3座老铁路桥,对船舶的高度有一定的限制,合裕航道航行的船舶只能堆放3层箱子,而理想的运营要求是4层,这也限制了船舶的经营;最后,在巢湖和裕溪口船闸处,有时候会遇到船舶通航堵塞的情况,致使通过一个船闸需要2-3个小时,让合肥-芜湖航道一个单程下来,就要20多个小时的时间。对于上述问题,他希望相关部门在航道的改造过程中能综合考虑。

对于这条正在改造中的航道,安徽省地方海事局局长蒋同富对记者指出了其改造中的难点是巢湖的54公里的湖区航道改造。“湖区内水深有的仅1米,要全面疏浚到3.5米,也是一个浩大的工程。”

面对压力很受伤

码头的扩容、航道的疏通,对合肥港来说,只是巩固了其硬件。在谈到其港口的航班航线时,姚中奇的语气并不欣喜。

当记者问到合肥港要重点培育的航线航班时,姚中奇表示:“目前运营的航线仅有两条:合肥-芜湖、合肥-南京线。”记者追问:“合肥港开港时,不是很多媒体报道合肥港在第一年就已开通了合肥-芜湖、合肥-南京、合肥-扬州、合肥-江阴、合肥-太仓、合肥-上海等众多内贸集装箱航线时,更于2011年开通了外贸集装箱班列吗?”“上述航线运营过几个月,但迫于南京港的竞争压力,被迫暂停。目前,合肥港正在与南京港进行协商,看是否能恢复合肥-上海航线航班,但最终什么时候能实现突破还得看两个港口间博弈的结果。”谈及原因,姚中奇解释道:“在没有合肥港国际集装箱码头之前,合肥周边的大部分货物都是运到南京,从南京港下水。现在合肥港建设后,如果合肥港外贸航线开通顺利,由于成本上的优势,周边货源肯定会回流到合肥港出口,这样对南京港造成了一定的冲击。近年来,合肥地区集装箱生成量快速增长,从合肥港出港的集装箱货物运量中,货车及汽配、散件以及冰箱、洗衣机位居前列,显示出汽车、家电这两大支柱产业对于水运的倚重。目前合肥港的开通让南京港的安徽货流量减少了至少1/3。”

“因为同为省内的港口,芜湖港的发展对我们的压力相对少点,压力主要来自南京港。”姚中奇表示,“目前合肥地区的年集装箱生成量约50万TEU,60%走南京港,20%走芜湖港,只有15%走合肥港。我算过一笔账,一只高箱走合肥港比走南京港要便宜500元。”

在采访中,合肥港相关人士对记者多次强调:“希望你们业内的媒体反映南京港的竞争给我们的压力。港口间竞争是允许的,但不能让我们没饭吃吧。”

记者就南京港与合肥港间的竞争问题,采访了蒋同富,他表示:“作为后起之秀的合肥港,建港两年来集装箱吞吐量大幅提升,引起了南京港的重视。在合肥港兴建之前,合肥区域的货物几乎都是通过南京港下水,就利益关系而言,南京港不得不重视新兴的合肥港。在我看来,港口间的竞争还是源于港口管理体制,致使各地方都在争夺自己的利益,出现了地方保护主义。其实,港口间的竞争仅靠两个港口是无法根本解决的,还需要地方政府加以协调。”

余正发表示:“希望政府有关部门给予必要的财政专项资金支持,出台班线补贴、箱量补贴、企业税收优惠等一系列政策。但在港口竞争中,合肥港也不能靠政府补贴来取得胜利,港口间的竞争获胜的关键还须港口服务质量的提升,各类费用的减低。”对于合肥港的未来,余正发表示,“给合肥港5年的时间,5年后在集装箱吞吐量上,它或将超过芜湖港。”

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